2022年自动驾驶加快落和讯期货大家谈地 安全风险界定成难题

假如说2021年是主动驾驭元年，那么，2022年则必定是主动驾驭的落地年。可是，现在主动驾驭想真实落地还需求跨过安全性和可靠性的检测。以现在的技能才干，主动驾驭并不具有100%安全上路的水平，并且大众对主动驾驭的安全性也存在很大忧虑。从车企研制要点以及顾客承受程度的曲线看，在从L2到L4过渡的进程中，构成了一个主动驾驭的低谷，即主动驾驭“恐惧谷”。这一“恐惧谷”或导致主动驾驭在L3级其他开展充溢争议。怎么逃离主动驾驭“恐惧谷”，加快落地必将是本年主动驾驭开展的要点。

L3主动驾驭轿车终上路

2021年岁末，德国联邦轿车运送办理局(KBA)同意了奔驰L3主动驾驭体系，这意味着奔驰L3主动驾驭车辆能够在德国上路。与此一起，北京也开端全国首个主动驾驭商业化试点服务，这标志着国内主动驾驭从测验演示迈入商业化试点探究的新阶段。主动驾驭在2021年年底开端有了新打破，这些打破将在2022年深化的进程中，推进主动驾驭更快落地。

虽然当时主动驾驭面临“恐惧谷”的压力，但企业层面临L3主动驾驭车辆的量产推进和相关技能的运用脚步历来都没有中止。近来，采埃孚宣告将携手越南自主轿车制造商VinFast开发先进的L2+等级主动驾驭和泊车功用。未来几年，两边将一起致力于开发L3及以上级其他主动驾驭功用，包含交通拥堵巡航(TJP)、高速公路驾驭巡航(HDC)和主动代客泊车(AVP)等。采埃孚集团这个全球首个L3主动驾驭项目，将由我国研制团队主导，德国和美国团队协作开发。主动驾驭技能供货商正在加快L3主动驾驭技能在全球规模的装车量产进程。国内，包含长安、小鹏在内的一众车企都量产了具有L3主动驾驭功用的车辆，乃至有些车企正在加快L4主动驾驭功用车辆的量产。一些声称具有部分L4主动驾驭功用的车辆相继发布，并纷繁宣告将在2022年量产上市。

可是，与主动驾驭加快落地相同步，主动驾驭的车辆事端一向不绝于耳，大众对主动驾驭的安全性的忧虑日积月累，乃至在必定规模内继续发酵引起监管组织的注重。日前，美国加州监管组织标明，加州正在评价特斯拉公司的主动驾驭测验是否需求监管。此前，有视频显现该技能被危险运用，并且联邦政府也对特斯拉轿车事端打开了查询。

“从技能上看，现阶段主动驾驭技能确实还无法彻底做到100%安全。”我国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在承受《我国轿车报》记者采访时标明，主动驾驭技能要想不断向前跨进，又有必要迈过这道坎，加快逃离“恐惧谷”才干有未来。

安全危险界定是难题

“首要，从工业开展的视点看，主动驾驭要想落地，就有必要迈过可靠性、安全性的检测;其次，世界各国对主动驾驭的期望很高，德国现已答应奥迪、奔驰具有L3主动驾驭才干的车辆上路;最为要害的是，企业都期望新技能、新车型能赶快商业化。”王羽标明，各种情况标明，虽然L3主动驾驭车辆在安全性方面还存在必定危险，但主动驾驭职业的开展却不能停滞不前，答应部分车型上路测验，是当时主动驾驭开展要点推进的内容之一。

“事实上，L3主动驾驭在区分上就存在必定争议，鸿沟并不明晰。”在王羽看来，L3主动驾驭对驾驭员什么时候开端接收车辆的界定十分难以清晰，是该等级车辆安全事端的最大危险，也是主动驾驭安全性广受诟病的原因之一。“L3主动驾驭的人机交互难以界定，无论是车企仍是职业，都变得有些为难。”北京千方科技股份有限公司副总裁、研究院院长孙亚夫标明，对L3的界定就像很难判别一个人是好人仍是坏人相同，是一件十分难的工作。轿车企业的主动驾驭技能在该阶段也就堕入一个进退维谷的地步，驾驭员终究应该在什么时候接收车辆，成为一个没有标准答案的难题。

“假如企业拟定比较保存的战略，很或许会呈现一点点问题就需求驾驭员接收，车辆主动驾驭的空间很小;假如厂商拟定比较急进的安全战略，又或许会让体系疏忽一些安全要素，构成必定的危险。”孙亚夫标明，以主动驾驭车辆辨认灌木为例，一般情况下，路途两旁的灌木不会对主动驾驭车辆构成安全影响，但一旦车辆设置灌木为非高危险妨碍、不需求驾驭员接收，有些相似灌木且对车辆行进构成危险的妨碍物就会被“疏忽”，从而或许引发安全事端。事实上，许多现已产生的主动驾驭车辆安全事端正是因为不同的安全战略构成的。

更为要害的是，驾驭员驾驭具有L3主动驾驭功用车辆时，往往也会因车辆具有必定的主动驾驭功用而疏忽了安全性，在驾驭员未高度集中于驾驭时，在某些状况下放松了对车辆的接收预备之际，车辆的安全危险产生概率就会大幅添加。对安全危险的界定，成为L3主动驾驭车辆最大的难题之一，也是大众对该等级主动驾驭安全性忧虑的来历之一。

主动驾驭离不开实践测验

王羽标明，关于L3主动驾驭车辆的上路，各国、车企也选用不同的战略。德国奥迪A8的上路，挑选在车速相对较低的状况下，只进行直线行进的测验，即敞开了主动驾驭车辆行进的地域规模但约束了车辆的功用。依据世界安全要求UN-R157《主动车道坚持体系》规则，在高速公路拥堵路段，能够运用L2主动驾驭体系，假如速度不超越60km/h，驾驭员能够进行非驾驭活动，此刻能够敞开L3主动驾驭;一旦车辆提示驾驭员接收，驾驭员需求在规则时间内接收车辆。德国联邦轿车运送办理局便是据此同意了奔驰L3主动驾驭体系上路。北京的主动驾驭商业化试点是在必定区域内敞开车辆的测验，即约束主动驾驭行进的区域但答应主动驾驭更多功用进行测验。从中德两国对主动驾驭车辆的办理战略能够看出，各国都在用不同的方法推进主动驾驭的路途测验，但侧要点有所不同，L3主动驾驭车辆在不同规模开端不同的测验，累积更多的数据，测验、优化其安全性。这些侧要点的背面，也折射出L3主动驾驭的局限性，即车辆要想上路，就有必要加强车辆及时有用的报警功用的推进，各方也要提高对剩余危险的忍受和承受，一起打开广泛苛刻的仿真测验，只要这些要素都提高到必定程度，L3主动驾驭才干够上路。

“主动驾驭技能的开展和安全可靠性的提高是一个长时间累积、不断衍进的进程，这也是咱们不断进行主动驾驭测验运用的含义。”孙亚夫着重，主动驾驭技能要想开展，要想进行工业化开展，就有必要打开很多的路途测验，在各种测验中累积满足的数据，以促进其安全性、可靠性的不断提高，乃至即便有必定的安全危险，仍需求在争议中加大测验规模。而这些安全危险和争议也是职业、企业开展中有必要面临的问题。关于安全危险的界定，企业只要累积了满足的测验数据，才干有更多支撑以做出更合理的判别。孙亚夫以为，主动驾驭对安全危险的认知，就像人类幼童对不知道事物的认知相同。“一个没见过柠檬的小孩子，不知道它是酸的，只要尝过才会知道，从而构成正确的认知。主动驾驭技能也需求阅历这样一个认知进程。”孙亚夫着重，在推进主动驾驭技能不断提高的进程中，需求各方在不断探究中累积经历。从现在的开展看，2022年将有更多车型、企业，乃至办理方，参加这一队伍，推进主动驾驭落地。